Spokojnie, to tylko awaria!

Spokojnie, to tylko awaria!

Nie sądziłem, że moją największą przygodę samolotową odbędę w puszce symulatora - mówi Krzysztof Moczulski. A jednak tak było - dodaje. Zapraszamy na niezwykły lot!


- Oczekuję że wszystkie moje loty liniowe będą nudne - mówi Sławomir Majcher, kapitan samolotów rodziny Embraer 170 w PLL LOT. - Chcę wystartować, dolecieć i wrócić bezpiecznie z pasażerami do portu macierzystego. Siadając za stery w symulatorze czuję się, jakbym szedł na siłownię. Wiem że będę wykonywał mnóstwo ćwiczeń i że to jest naprawdę ciężka fizyczna praca - dodaje.

Szkolenia doskonalące technikę pilotażu i pozwalające przedłużyć uprawnienia na konkretny typ samolotu to stały element pracy pilota liniowego. - W naszej linii  mamy trzy sesje, które odbywają się w dwóch turach. Co pół roku każdy pilot przechodzi trening przewidziany programem szkolenia i określony w przepisach OPC (Operator Proficiency Check) oraz raz w roku egzamin przedłużający „type rating”, czyli LPC (Licence Proficiency Check) - tłumaczy Jacek Janiga, Kapitan Instruktor w PLL LOT. - Jeżeli chodzi o szkolenia to pamiętajmy, że jest ich kilka rodzajów: szkolenie na dany typ, szkolenie z  prawego na lewy fotel, są przeszkolenia instruktorskie i właśnie najczęściej spotykane szkolenia doskonalące.
 


Podczas szkolenia można zasymulować praktycznie każdą awarię i każde warunki. - Jak mamy jakieś lęki, co by było gdyby, to w chwili wolnego czasu, która zawsze się na tym symulatorze zdarza możemy poprosić instruktora, aby ustawił nam konkretną usterkę, konkretne warunki pogodowe, taką nietypową sytuację, żebyśmy mogli sami sprawdzić jakby to wyglądało w prawdziwym samolocie i co zrobić, żeby jak najprościej, jak najskuteczniej i jak najbezpieczniej z tego wyjść – mówi Sławomir Majcher.


Z kolei Jacek Janiga zwraca uwagę na wprowadzane dodatkowo elementy szkolenia podając jako przykład katastrofę Airbusa A330 Air France. - Ćwiczyliśmy wtedy ze wszystkimi pilotami na szkoleniu symulatorowym przeciągnięcia na dużej wysokości. W programie szkolenia mieliśmy przeciągnięcia – czy to w konfiguracji do lądowania, czy w ‘gładkiej’, ale nie ćwiczyliśmy obowiązkowo  takiego scenariusza na wysokości przelotowej. Przeciągnięcie wiąże się z utratą wysokości. Więc jeśli taka sytuacja zdarzy się tuż nad ziemią, to wydaje się, że jest to najgorszy scenariusz z możliwych. Będąc na dużej wysokości jest szansa wyprowadzenia samolotu, bo tracimy wysokość, którą zamieniamy na prędkość i lecimy dalej. Przypadek  AF pokazał, że mieli bardzo dużą wysokość, ale nie potrafili sobie poradzić z problemem – dlatego ten scenariusz przećwiczyliśmy z pilotami całej naszej floty i dzięki temu szyscy wiemy, że przeciągnięty samolot zupełnie inaczej zachowuje  się na dużej wysokości – zasada jest co prawda taka sama, ale sam proces przywrócenia do lotu normalnego trwa zdecydowanie dłużej, traci się więcej wysokości. Na duzych wysokościach może dojść  do sytuacji w której prędkość maksymalna i minimalna zejdą się  ze sobą i wtedy może wystąpić lekka konsternacja czy mamy za dużą, czy za małą prędkość i co z tym fantem zrobić? Hamować, czy rozpędzać? I właśnie takie niuanse próbujemy przećwiczyć i pokazać pilotom jak to wygląda w praktyce - mówi.



 Program szkolenia opracowany jest tak, aby minimum raz na trzy lata pilot przećwiczył co najmniej raz konkretną usterkę. na przykład podczas tej sesji ćwiczyliśmy usterki klap, ale nie było rozhermetyzowania  kabiny i emergency descent, jednak te ćwiczenia pojawią się na sesji za pół roku.

Sam Jacek Janiga wylatawszy w sumie ponad 16.000 godzin ma siłą rzeczy dość ‘bogatą’ przeszłość, jeśli chodzi o typy samolotów, na których latał w służbie liniowej. Począwszy od An-24, przez Tu-154, B737, aż po Embraera 170. Na pytanie o to, jak zmieniło się latanie i podejście do szkoleń odpowiada: - Zmieniło się bardzo dużo. Oczywiście samoloty, ale przede wszystkim zmieniła się mentalność, podejście do wielu spraw. Kiedyś było trochę inne zarządzanie lotnikami, inne standardy znane z innego rodzaju lotnictwa, kiedy oszczędzano paliwo za wszelką cenę, a wiele manewrów wykonywano dość kowbojsko czasem mocno naciągając przepisy. Z czasem zmienił się sprzęt na zachodni, zaczęliśmy jeździć do zachodnich ośrodków szkolenia, na prawdziwe symulatory, gdzie jest zupełnie inne podejście do szkolenia i do standardów. W tej chwili latamy w sposób, który zabezpiecza nas, jak i operatora przed popełnianiem różnych błędów i  przy okazji uleganiu różnym pokusom.


- Może taki przykład odnoszący się do zwykłych pokus, który łatwo sobie wyobrazić. Każdy z lotników chce wrócić do domu – czeka rodzina, obowiązki domowe, dentysta, czy kino. Ale czasem się nie da wrócić bezpiecznie, bo takie są akurat uwarunkowania pogodowe, czy operacyjne. Dla firmy z kolei niewykonanie rejsu to konkretne i bardzo znaczące straty finansowe, więc firma chętnie naciskałaby na załogę by wykonała rejs,. Czyli jest sytuacja taka, że lotnik chce polecieć, bo woli spać w swoim łóżku, a nie w hotelu, firma nie chce tracić pieniędzy. Ale rejs sie nie odbywa, bo jest pewien standard, którego musimy przestrzegać. I to chroni przed ryzykownymi decyzjami wszystkich: nas, operatora, a przede wszystkim pasażera - opowiada.


- Kiedyś było inaczej: wykonać zadanie bez większych dyskusji –jak to nie nie dasz rady?  na tej właśnie zasadzie było to przeniesione do lotnictwa cywilnego. Nie tylko w Polsce. Bardzo podoba mi się takie zdanie, że żaden samolot w czasie pokoju nie musi wystartować, ale jak wystartuje to musi wylądować. A jeżeli nie ma warunków do bezpiecznego ladowania to po prostu nie można wylecieć. Tylko tyle i aż tyle. W tej chwili jest również bardzo rygorystycznie opisany podział obowiązków, co do kogo należy. Standaryzacja.  Podział na pilota lecącego i monitorujacego. Każdy zna swoje zadania i obowiązki, swoje czynności. Piloci nie muszą się wogóle znać nawzajem, by tworzyć  perfekcyjną załoge, bezpiecznie wykonać każdy lot. Każdy wie Co wolno zrobić, czego nie wolno i jak należy daną czynność wykonać. I te procedury są bardzo szeroko rozciągnięte i dotyczą najdrobniejszych przypadków, a przede wszystkim są bardzo szczegółowe. A dodatkowo jest jeszcze nad tym wszystkim nadzór dbający o to, aby tych procedur przestrzegać, bo procedury mogą być fantastyczne na papierze, ale jeżeli się je stosuje w sposób dowolny to efekty mogą być łatwe do przewidzenia - podsumowuje Jacek Janiga.



Pierwsza sesja zaczyna się dokładnie tak, jak każdy rutynowy lot czyli briefingiem załogi. Instruktor zapoznaje nas z programem dzisiejszej sesji - serią kolejnych ćwiczeń. Omawia, na jakie elementy załoga powinna zwrócić szczególną uwagę.


Dalej loadsheet. Jest to jeden z najważniejszych dla pilota dokumentów zawierający szczegółowe informacje na temat m.in. masy i wyważenia samolotu. Dzisiaj ZFW (Masa samolotu z wyposażeniem, ładunkiem i pax) to 27,5 tony, do tego 6,5 tony paliwa, temperatura -1, przenosimy się do gate F8 na lotnisko Schipol w Amsterdamie i będziemy startować z pasa 09. Squawk 3233, QNH 1002.  Sprawdzamy procedury lotniskowe, następnie przechodzimy do pomieszczenia symulatora, które jest wiernym odzwierciedleniem kokpitu samolotu. Podstawowa różnica polega na tym, że jest więcej miejsca, a za plecami lotników znajduje się miejsce dla instruktora, który dzięki dotykowym panelom jest w stanie „wywołać” dowolne warunki zarówno zewnętrzne, jak i każdą praktycznie awarię.
Od gate odkołowujemy zgodnie z LVP (Low Visibility Procedure, czyli procedura stosowana przy niskiej widoczności), stajemy na progu pasa i... zaczyna się prawdziwy, czterogodzinny lot.


Pierwsze zadania wyglądają dość niewinnie - „obcięcie” silnika przy rozbiegu, tuż przed V1 (prędkość decyzji) na pasie suchym, a następnie mokrym. Tu znakomicie widać jak stan nawierzchni drogi startowej wpływa na długość dobiegu. Pokryta wodą nawierzchnia sprawia, że przerwany start przy niskiej prędkości kończy się praktycznie w tym samym miejscu, gdzie hamowanie po przerwanym starcie przy V1 na pasie suchym.



Następnie „testowano” pożar w luku bagażowym i pożar silnika. W tych wydawałoby się krytycznych awariach zaskoczony jestem spokojem i sprawnością działań załogi. Najpierw piloci wykonują z pamięci szereg czynności, a dopiero później pilot monitorujący wspólnie z pilotem lecącym  sprawdzają, czy wykonali wszystkie czynności  pamięciowe (MEMORY ITEMS) przewidziane przez QRH (Quick Reference Handbook, czyli spis wszystkich procedur w kokpicie) , a następnie krok po kroku wykonują czynności zgodnie z Checklistą. Po chwili kolejna checklista i lądowanie. W zasadzie, gdyby nie migające czerwone lampki i alarmy na wyświetlaczu EICAS trudno byłoby zorientować się, że coś się dzieje. Jednak im „dalej w las tym więcej drzew” i pojawiają się kolejne sytuacje, z którymi muszą zmierzyć się  piloci.


Nagłe uskoki wiatru tuż po starcie, czy wiatr boczny rzędu 50 węzłów wymaga od pilotów bardzo dużej siły fizycznej, oraz bardzo dobrej techniki pilotażu. Po tych ćwiczeniach zaczynam doskonale rozumieć, dlaczego na symulator lepiej przyjechać z pustym żołądkiem - wrażenia są naprawdę bardzo realistyczne, a pasy bezpieczeństwa są koniecznością.



 Na koniec instruktor zaskakuje nas czymś, czego bym się absolutnie nie spodziewał - dym w kokpicie. Dzisiaj, to dla załogi nieznany element programu – takie „pytanie spod lady”. Trzeba przyznać, że generator dymu jest bardzo wydajny i już po chwili nie widać praktycznie nic, wkładamy maski tlenowe i zaczyna się walka z czasem, aby jak najprędzej wylądować na najbliższym lotnisku. Mimo świadomości bycia na symulatorze muszę przyznać, że poziom adrenaliny rośnie - piloci uwijają się jak w ukropie czytając najpierw checklisty, a następnie próbując jak najszybciej wylądować. Widząc „ziemię” nawet ja zaczynam czuć dużą ulgę, z niedowierzaniem stwierdzając, że z  praktycznie zerową widocznością przyrządów, z niewygodną maską na twarzy załoga perfekcyjnie ląduje w strefie przyziemienia.


To było ostatnie ćwiczenie tego dnia. Instruktor szczegółowo omawia każdy element pracy załogi. - Uważam że koleżeństwo w tej dziedzinie polega na tym, żeby człowiekowi pomóc, jeśli sobie nie radzi to wskazać obszary w których musi się doszkolić, co ma uzupełnić, a nie na pobłażaniu, bo wolę jako instruktor spać spokojnie, niż patrzeć z niepokojem na telewizor, czy na dolnym pasku się coś nie przewija. I to jest taka moja generalna zasada jako instruktora - odpowiada na moje pytanie o to, co się dzieje w przypadku, kiedy komuś poszło słabo.


Zaznacza jednak, że sytuacje, w których nie zaliczył komuś egzaminu były pojedyncze.



Będąc jeszcze pod wrażeniem wszystkich ‘ewolucji’ (zrobiliśmy podczas przerwy z instruktorem pętlę na E70!) pytam Kapitana Majchra, czy coś szczególnego z latania na linii zapadło mu w pamięć.


- Bardzo dawno temu, kiedy jeszcze latałem na ATR wysiadły nam obydwa generatory elektryczne, wskutek czego przez chwilę lecieliśmy tylko na bateriach. W samolocie zrobiło się ciemno, zostały nam tylko przyrządy rezerwowe no i musieliśmy coś z tym zrobić. Na szczęście po około minucie udało się uruchomić jeden z generatorów i bez żadnego problemu, bezpiecznie wylądowaliśmy na lotnisku. Również dawno temu zdarzyło mi się lądowanie na całkowicie zalanym wodą pasie. Po przyziemieniu przejechaliśmy dwie trzecie pasa na stojących kołach – w samolocie, podobnie jak w samochodzie występuje przecież zjawisko hydropoślizgu. Wyglądało to dość śmiesznie – hamujemy i nic zupełnie się nie dzieje. Zupełnie jak na lodowisku - opowiada.


- Lądowałem też z bardzo silnym bocznym wiatrem, kiedy kontrolerzy powiedzieli że wiatr wieje z o połowę mniejszą siłą – też wylądowaliśmy bez większych problemów. I po to właśnie jest, że wrócę do wcześniejszego wątku, symulator. Żeby wiedzieć jak się zachować, że na śliskim nie wykonuje się żadnych gwałtownych ruchów, że jak się nam pali lewy silnik to nie wyłączamy prawego, że ten silnik może się chwilę palić i będąc na wysokości pięciu metrów nie zaczynać akcji gaśniczej, bo to do niczego nie prowadzi, tylko lepiej wykorzystać ten silnik, choćby palący się, do nabrania wysokości takiej żeby się czuć bezpiecznie i dopiero zacząć gaszenie, czy w przypadku podejścia do lądowania, kiedy nam się pogoda zepsuje nie próbować na siłę szukać ziemi, bo to się czasem różnie kończy, tylko odejść na drugi krąg i spróbować jeszcze raz, bo za drugim razem może pogoda się na tyle poprawi, że będziemy mogli bezpicznie wylądować.


- Pamiętajmy jednak, że te usterki, które się ćwiczy na symulatorze w życiu zdarzają się bardzo rzadko – w dalszym ciągu lotnictwo jest najbezpieczniejszym środkiem transportu. Znam osobiście ludzi, którzy stracili silnik w czasie lotu i gdyby nie to, że przyrządy im to pokazały, to nawet by się nie zorientowali że nie mają jednego silnika, ponieważ zdarzyło się to w trakcie podchodzenia do lądowania, gdy wytracali wysokość, lecieli na całkowicie zdjętej mocy i w związku z tym nie było asymetrii ciągu, ani żadnych typowych objawów, oprócz rzecz jasna całej masy czerwonych lampek. Rozpoczęli więc procedurę ponownego uruchamiania silnika – niestety nieudaną. Następnie zgłosili sytuację awaryjną, wylądowali, skołowali z pasa o własnych siłach, pasażerowie wysiedli normalnie przez rękaw. Mieli to przećwiczone na symulatorze, przez co nie było to dla nich większym zaskoczeniem, bo doskonale wiedzieli jak się zachować w takiej sytuacji: zwiększyć prędkości do lądowania, użyć odpowiednich klap, sprawdzić, czy długość pasa jest odpowiednia itp. Sam samolot stał kilka dni, bo trzeba było wymienić silnik – okazało się, że wałek, który napędza skrzynkę agregatów urwał się i zablokował wał główny silnika, przez co silnik się zatrzymał - podsumowuje Kapitan Majcher.



Podczas sesji widać jak ważna jest współpraca w ramach załogi. Z pilotami jest przecież dokładnie tak samo, jak z innymi ludźmi.

- Na pewno ‘chemia’ ma jakiś wpływ, ale właśnie po to ćwiczymy SOP (Standard Operation Procedure) żeby wszyscy byli nauczeni tego samego. Wstając rano najpierw idziemy do łazienki, później myjemy zęby, a dopiero później się ubieramy i wychodzimy do pracy – tak samo jest w kokpicie - każda czynność musi zostać wykonana w określonej kolejności - mówi Sławomir Majcher odpowiadając na moje pytanie, jak to jest z ‘chemią’ wśród lotników.
 

- Podział pracy w załodze jest zawsze taki sam – jest pilot lecący i pilot monitorujący. I bardzo ściśle jest powiedziane czym zajmuje się pilot lecący, czym pilot monitorujący – jeden odpowiada za nawigację, konfigurację samolotu, prędkość itp, drugi odpowiada za korespondencję, za czytanie checklisty i tak dalej. Nie ma tu miejsca na żadną dowolność. W przypadku, kiedy mamy usterkę ten podział jest jeszcze wyraźniejszy, bo jeden z pilotów leci, nierzadko bez użycia autopilota, samolotem który niekoniecznie ma wszystko sprawne – czasem to może być silnik, czasem przyrządy, zdarza się że jest to i silnik i przyrządy, czasem przy usterkach elektrycznych zostają nam tylko przyrządy ‘stand-by’ kiedy oglądamy sztuczny horyzont na wyświetlaczu wielkości ekranu w telefonie komórkowym i trzeba posługując się takimi przyrządami wylądować bezpiecznie, tak aby nie pogorszyć stanu samolotu, bo to też jest brane pod uwagę. I między innymi od tego, jak dogadują się dwaj załoganci zależy jaki finał będzie miała taka sytuacja. Wracając jeszcze do ‘chemii’. Owszem, są ludzie, którzy się w życiu prywatnym lubią, bądź za sobą nie przepadają, ale tak jak mówiłem – są procedury które mówią kto ma co zrobić w danej sytuacji. Są usterki, w których obojętnie czy pilotem lecącym jest kapitan, czy pierwszy oficer, stery przejmuje kapitan, bo np. tylko u niego zostały przyrządy i temu na drugim fotelu jest trudniej, bo nie ma się na czym oprzeć - tłumaczy.



Są usterki przy których ten, który był przy sterach zostaje przy sterach, a kapitan, który był pilotem monitorującym bierze do ręki checklistę i zaczyna czytać po kolei poszczególne pozycje i musi to zrobić tak, aby zamknąć pętlę, czyli kapitan czyta, a wspólnik odpowiada i sprawdza, czy na przykład wyłączono silnik ten, który się pali, czy przypadkiem nie ten, który pozostał jeszcze sprawny, bo i takie się zdarzały w lotnictwie sytuacje – całe szczęście że był to czterosilnikowy samolot. W przypadku samolotu dwusilnikowego nie ma czasu, nie ma miejsca i po prostu nie ma możliwości popełnienia takiego błędu. Jak mawiają wojskowi – im więcej potu na ćwiczeniach, tym mniej krwi w boju. I tutaj trenując te usterki przechodzimy do pewnego rodzaju automatyzmu.



- Niektóre rzeczy są robione w pamięci, bo i takie są. Na przykład gaszenie pożaru: początkowa faza naszych działań jest pamięciowa, a jak się skończy checklistę pamięciową to dopiero sięgamy po książkę (QRH – Quick Reference Handbook) i sprawdzamy czy to, co zrobiliśmy z pamięci zgadza się z tym, co jest napisane w książce i dopiero później przechodzimy do dalszej części działań. Jak się to powtórzy raz na pięć lat, to się średnio coś takiego pamięta, ale jak się dane ćwiczenie powtarza raz na pół roku po dwa, czy trzy razy, to robi się to automatycznie, podkorowo. Nie myśli się o tym co się robi, tylko wie się, że jeśli mam pożar prawego silnika, to muszę najpierw rozpiąć automatyczny ciąg, zdjąć moc z tego silnika, potem go wyłączyć, następnie pociągnąć za tzw. ‘fajerłapkę’, czyli dźwignię gaszenia, w której nota bene zaszyte jest jeszcze mnóstwo innych funkcji i dopiero wtedy mogę wziąć do ręki QRH i zacząć go czytać i sprawdzać, czy wszystko co jest tam zapisane zostało przez nas zrobione i czy jesteśmy w dobrym miejscu i możemy przystąpić do dalszych działań. Dobrze się o tym opowiada, ale jest to mnóstwo rzeczy do zrobienia w bardzo krótkim czasie podczas, gdy dzwonią dzwonki, migają wszystkie światełka, lecimy z jakimś kursem, dookoła są inne samoloty, mogą być góry, albo inne przeszkody terenowe, za oknem najczęściej nie widać nic, bo akurat lecimy w chmurach i jednocześnie musimy nad tym wszystkim zapanować, ogarnąć sytuację i jeszcze zrobić tak, aby trafić do lotniska, wylądować i sprawić, żeby pasażerowie, których w realnym locie mielibyśmy tam z tyłu, wysiedli z tego samolotu bezpiecznie - mówi mój rozmówca.


Nie sądziłem, że moją największą przygodę samolotową odbędę w puszce symulatora. A jednak tak było. Mogłem zetknąć się z ciągiem najbardziej nieprawdopodobnych zdarzeń, które mogą mieć miejsce na pokładzie samolotu i zobaczyć jak sobie radzą z tym piloci. Miałem też ogromną przyjemność poznać naprawdę świetnych lotników. Kapitan Majcher doskonale znany jest wszystkim, głównie z imponujących low-passów przy okazji finałów WOŚP, a Jacka Janigę kojarzą pasjonaci jako osobę, dzięki której ukazała się kultowa książka ‘Los jest myśliwym’. Zająwszy miejsce w rejsowym Embraerze do Warszawy momentalnie zasnąłem.


Doskonale wiedząc, że jestem pod dobrymi skrzydłami. 


Krzysztof Moczulski

Udostępnij

SKOMENTUJ

kod

KOMENTARZE

Brak komentarzy – bądź pierwszy i wyraź swoją opinię.